芯片危機波及全球 部分工廠按下“暫停鍵” 世界五大車企被迫減產

“現在不少主流車企高管都在與博世、大陸這樣的企業溝通,希望他們能先把原計劃派發歐洲的庫存芯片調往中國市場,以解燃眉之急。”近期,一位國內芯片企業的高管向《中國經營報》記者表示。

牽一發而動全身,自2020年12月,大眾表示受“缺芯”影響將調整全球核心市場下一季度產量后,芯片危機進一步發酵,進入2021年1月,大眾、豐田、福特、菲亞特·克萊斯勒等汽車公司部分工廠因芯片短缺不得不削減汽車產量,暫時停產或減產,芯片短缺沖擊波全面發酵。

就此,有業內人士在接受記者采訪時指出,車企沒有預測到國內汽車市場出現超預期復蘇,備貨較為保守是導致此次芯片供需緊張原因之一。恩智浦半導體首席執行官庫爾特 · 西弗斯表示,“部分汽車客戶的加急訂單‘來得太晚’,并沒有給芯片制造商們留足充分的時間,這給公司的供應鏈帶來了巨大壓力。”

據了解,本輪汽車缺貨嚴重的MCU和ESP芯片被英飛凌、恩智浦、瑞薩電子、意法半導體和德州儀器所把持,這五家廠商占據了全球芯片50%的份額。

“缺芯沒有快速見效的解決辦法,這個行業壟斷性很高,沒有芯片替代廠家,只能等產能恢復。”汽車行業分析師張翔在接受本報記者采訪時表示,“現在國內企業做不了汽車芯片。一方面工藝不行,集成度達不到國際要求;另一方面,車規級的芯片對溫度范圍要求、震動要求很高。”

不過,記者關注到,除了消極地等待主要廠商產能恢復,國內本土車企也在“芯片荒”的倒逼中走上自研或聯合芯片公司研發的道路。

國內多家車企因芯片短缺間歇性停產

“芯片荒”開始蔓延。

2021年1月11日,豐田方面表示,因為車載半導體供應不足,暫停中國廣州的部分生產線。其在中國的合資公司廣汽豐田首先受到影響,廣汽豐田第三工廠停產4天。

早在廣汽豐田之前,四川成都一汽-大眾捷達工廠傳出壓縮產能的消息。有報道稱,因“芯片短缺”生產受到影響,部分車型的產能已壓縮到正常時期的30%~50%。雖然采訪中,一汽-大眾方面沒有就壓縮產能比例作出回應,但承認了部分車型的生產確實受到芯片供給的影響。

因芯片短缺,上汽大眾暫停部分工廠的生產,有上汽大眾車間工作人員告訴本報記者,“上汽三廠為了保障二廠朗逸車間正常生產而選擇間歇性停產,同時,部分車型的終端優惠幅度減少了。”

實際上,大眾汽車2020年12月就表示,因半導體芯片供應短缺問題,將調整在中國、北美、甚至歐洲的產量,并于2021年第一季度開始執行。

值得一提的是,此前彭博社發文指出,一場波及全球汽車產業的“芯片荒”或將在2021年2月達到新一輪的短缺低谷,部分汽車制造商每周的產量可能因芯片供應而減少10%~20%。

最近幾日,福特、菲亞特·克萊斯勒、日產、豐田陸續傳來因芯片短缺汽車生產受阻的消息也證明了這一預測。

1月8日,由于半導體芯片短缺,福特汽車位于美國肯塔基州的工廠生產線將被迫提前停產。據了解,這家工廠主要生產福特熱銷車型Escape和林肯Corsair SUV,波及3900名工人。

同樣因半導體芯片無法滿足需求,菲亞特·克萊斯勒在墨西哥的吉普工廠和在加拿大的轎車工廠分別停產。

日產也被迫調整日本工廠的產量,日產方面表示,計劃減少在日本神奈川縣的奧帕瑪工廠混合動力汽車Note的產量,計劃2021年1月將奧帕瑪工廠的Note產量從最初計劃的15000臺削減至5000臺。

市場超預期復蘇導致供需錯配

“‘缺芯’局面短期內不會改變。”多位業內人士在接受本報記者采訪時直言。

據了解,汽車“芯片荒”問題主要出在芯片的上游企業,受新冠肺炎疫情影響,海外規模較大的晶圓廠和封測廠陸續宣布停產。其中,傳統汽車平均每輛車用到70顆以上的MCU芯片缺貨程度較高,國際MCU芯片大廠的產品出現全線延期。

“燃油車對芯片的需求緊迫程度要比新能源汽車高,無論從產銷規模還是單車對芯片的需求量來看,燃油車受到的影響比新能源車要大。”張翔表示。

除了疫情,車企沒有預料到汽車市場出現超預期復蘇,備貨較為保守也是導致‘芯片荒’的原因。”有Tier1(一級供應商)技術高管在接受采訪時表示,受疫情影響,2020年上半年汽車產銷遭遇重創,車企在6月份的時候無法判斷12月份的銷量情況,給Tier1下的訂單就很小,Tier1向Tier2芯片企業下的單子也小。

“汽車電子,像汽車IC、汽車面板基本上兩個月交期算是正常,有些半導體(交期)至少要6個月以上。”大陸電子內部人士告訴本報記者。據了解,汽車芯片作為高精尖零部件,從芯片設計、晶圓代工、封裝測試到最終交付至少需要6個月。

產能吃緊供應鏈上下游漲價

“部分汽車客戶的加急訂單‘來得太晚’,并沒有給芯片制造商們留足充分的時間,這給公司的供應鏈帶來了巨大壓力。”庫爾特 · 西弗斯表示。因“原材料成本增加”及“產能吃緊”,荷蘭車用芯片供應商恩智浦半導體通知客戶全面漲價。

據了解,2020年下半年以來,上游的晶圓代工產能就已經吃緊,特別是8英寸晶圓產能極度緊缺,而車用半導體大多采用8英寸晶圓制造。

在緊張的供求關系推動下,8英寸晶圓價格上漲,據統計,除三星、臺積電外,2020年第四季度聯電、格芯和世界先進等公司價格提高了約10%~15%,預計2021年漲幅可能接近20%,急單甚至達到40%。

晶圓短缺引起的“多米諾效應”連續傳輸,元器件供應商也紛紛調漲產品價格。瑞薩電子、意法半導體、士蘭微電子、富滿電子、矽力杰等廠商均以“原材料供應不足,生產成本大幅增長,為保障后續產品穩定供應,滿足客戶需求”等原由發出漲價通知。

不過,“漲價”尚未傳導到汽車生產端,記者采訪了解到,除了減少終端優惠,目前國內還沒有車企發布因“缺芯停產”提高產品售價的消息。不過,不少車企定下了芯片“優先使用機制”,即暫停部分低端、低利潤車型的生產,以此來保障高端車型和暢銷車型的需求。

擴大產能,自研芯片

“從目前的勢頭看,產能緊張疊加需求旺盛,晶圓缺貨嚴重,會持續幾個季度,估計2021年下半年才會有所緩解。”上汽英飛凌總經理王學合表示。

缺芯卡脖子,對于復蘇不久的車企來說是不小的打擊。汽車廠著急,芯片廠商也著急。不少芯片廠商正在通過增資、擴產等辦法來解決缺芯問題。據外媒報道,三星電子2021年預計將向其半導體業務投資超過300億美元,以穩定其內存芯片的產能并擴大其代工業務。

不過,德國大陸集團方面坦言,“盡管大陸集團已經通過擴充產能來應對,但新增產能可能得要6到9個月才能實現。”

“當前我國必須加速提升核心技術研發的水平,加大力度與投入。此次缺芯事件讓我們看到,打通本土產業鏈的重要性。”一位傳統車企的技術工程師向本報記者表示。

“華為被制裁后,大家都在想中國的半導體怎么起來。短期內還是很難代替的,關鍵器件也是很難代替的,尤其是車載的,還是會優先考慮國外的傳統半導體廠商的器件。不會實現一步跨越,但是有一些二級物料,如果中國廠商能夠滿足,大家會優先考慮中國廠商。中國廠商也正在抓住這樣的機會布局。”大陸電子內部人士稱。

實際上,伴隨著EV(電動汽車)而來的自動駕駛、車機系統芯片將逐漸成為汽車的核心芯片,汽車智能化帶來單車半導體用量大幅上升,自研芯片將成為繞不過去、必須解決的技術問題。

據英飛凌數據,EV的半導體單車價值量超過700美元,L4/5無人駕駛汽車的半導體單車價值量將接近1000美元。

在這種背景下,為了不在未來的發展中被扼住咽喉,不少車企已經走向自研或者聯合芯片公司研發的道路。如北汽集團與Imagination集團、翠微股份合資成立了北京核芯達科技;上汽與英飛凌成立了上汽英飛凌汽車功率半導體有限公司。

“伴隨著電動化、智能化、網聯化到來,未來汽車比拼的不再是驅動性能的高低,比拼的將會是汽車的智慧程度。”有芯片行業人士表示,決定“智慧程度”的芯片將成為汽車產業發展的重要基礎部分,“毫不夸張地說,誰掌握車用芯片和相關車用半導體元器件的技術和供給,誰就獲得了市場的勝出元素。”【責任編輯/周末】

來源:中國經營報

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